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比特斯拉实用,比Smart实惠,即将量产的德国e.GO是如何炼成的?

发布: 2018-6-28 17:25 | 编缉: marena | 来源: 《世界企业家》

  投中网(https://www.chinaventure.com.cn) 报道:他们能够生产出一款智能互联的城市型电动汽车,并且马上获得盈利。

  德国西部紧靠荷兰、比利时、德国三国交界处的小城亚琛(Aachen),以被誉为“工程师摇篮”的莱茵-韦斯特法伦亚琛工业大学(RWTH)而闻名。在这座仅有25万人口的小城镇,亚琛工大建立起了一座不设围墙的“城中王国”,学校巍峨耸立的欧式古老建筑与功能多样的新建筑散落在城市的各个角落。

  紧密与工业结合是亚琛工大的显著特点。从这里走出的著名工程师,名单可以列出一长串:容克52式客机之父雨果·容克(Hugo Junkers),保时捷总裁文德林·魏德金(Wendelin Wiedeking),宝马赛车运动部总管马里奥·泰森(Mario Tyson)……在德国,平均每两名合成材料工程师、每五名机动车工程师中,就有一位来自亚琛工大。

  几年前,因为一家电动汽车企业的诞生,亚琛工大走到了德国汽车工业舞台的聚光灯下。这家企业名为StreetScooter,被福布斯中文网称为“比特斯拉更彻底的颠覆者”,其产品能够大幅降低运输成本。在通过德国邮政系统的严格检测之后,StreetScooter在2014年被德国邮政敦豪物流集团(DHL)收购。如今,柏林、汉堡、亚琛等地街头忙碌的三万辆电动物流车,均出自StreetScooter之手。

  

StreetScooter、e.GO创始人君特·舒教授

StreetScooter、e.GO创始人君特·舒教授

  StreetScooter的创始人是君特·舒教授(Guenther Schuh)。舒教授还有另一个身份:亚琛工大机器构造及生产工程实验室(WZL)教授和董事总经理。WZL是世界上最大的机械研究所,一直以来走在德国“工业4.0”战略的前沿,舒教授的著作也是德国大学机械系的标准必修教材。

  对于这样的 “双重身份”,舒教授很享受。一边与1200名工作人员一同在久负盛名的大学中从事研究、开发,一边执掌一家拥有前沿技术的创新企业,“这让我们做研发时能够以应用为导向”,在接受投中网专访时,舒教授说,“这是一件非常酷的事情”。

  在出售StreetScooter之后,舒教授和他的团队随即开始了新的“冒险”:成立电动汽车公司 e.GO Mobile AG。“我们想证明,我们能够生产出一款智能互联的城市型电动汽车,并且马上获得盈利。”

  舒教授没有食言。在2017年3月的德国汉诺威CeBIT信息及通信技术博览会上,e.GO发布了自己的第一款电动汽车产品e.GO Life。这款两门小型城市用纯电动车按照输出电机功率(kW)分为三种配置,续航里程从136km到184km(NEDC)不等,均装备了三元锂动力电池。在技术层面上,e.GO选择与博世公司深度合作,应用博世48伏动力总成和车身控制模块和信息系统,汽车的售后服务也由博世提供。

  技术背景出众的e.GO很快获得了资本市场的注意。投中网获悉,e.GO早前已从世界顶级的汽车零部件供应商德国采埃孚(ZF Friedrichshafen)、瑞好(Rehau)以及中国的天华阳光、信邦集团和天使汇等投资者那里累计募资超过2亿美元。

  现在,舒教授的理想有了更大的版图:e.GO开始向全球扩张。2018年8月,e.GO Life即将在位于亚琛Rothe Erde的“工业4.0”工厂迎来小批量量产,随后也将很快在中国落地。到2018年年底前,e.GO将实现正式量产。未来,e.GO团队还将在L4级自动驾驶小型电动巴士领域发力。

  对汽车产业而言,舒教授公布的生产节奏看似寻常,实则意味深远。从展出首款产品到计划实现量产,传统车企此前的经验是至少需要三至五年。电动汽车在过去几年间的飞跃式发展很大程度上提升了这一流程的速度,但即便是以硅谷风格吸引无数关注的特斯拉,也很难仅用一年时间就研发出一款新车,并推动其走上量产。e.GO能够做到这一点,或许说明:在实现电动汽车普及化的道路上,以亚琛为中心的德国路径更为实际。

  开放、协作的造车模式

  亚琛工大所处的北莱茵-威斯特法伦州是德国最重要的汽车产地之一。这里每年会为世界市场生产大约80万辆轿车和商用车。如果将生产汽车工业零配件的供应商也包括在内,北威州的汽车工业企业数量高达800余家。

  在世界各国都竞相推动电动汽车发展的当下,以汽车工业为豪的德国更是不甘在这场竞赛中落后,并且很可能比任何其他国家都更具有紧迫感——德国超过20%的GDP可以直接追溯到汽车工业中。

  而与硅谷投资者们热爱的外形绚丽、性能高档的酷炫车型相比,出身亚琛工大的汽车制造者们,一直以来都更为追求符合人们日常生活需求、具有技术可行性且成本可负担的电动车。正如保时捷总裁文德林·魏德金此前在接受采访时所说,“亚琛工大扎实的工程师教育,让人们知道在汽车开发过程中要做什么、不做什么,什么是技术上可行的、什么是不可行的”。

  对e.Go而言,最大程度提高技术可行性和生产效率的奥秘在于“模块化生产再组装”:公司基于实时生产互联(IoP)平台,整合各个领域的零件供应商,直接在平台上搭建适合产品、可快速迭代更新的解决方案。

  此前,汽车业的很多设计决策都由厂商主导设计,且一直建立在批量化的基础上。也就是说,只有达到了特定的产量水平,某些技术才能够被应用。而e.GO的做法则是将上百家不同领域和地区的合作者组织起来,让他们在同一个公开透明的平台上协同工作。平台被细化为车体、外部设计、内饰、空调系统、电子系统、动力系统、安全系统等模块。每个模块都可以根据车的不同用途继续拓展。只要符合事先确立的设计纲要,合作者在很多方面都有话语权。

  

e.GO核心产品e.GO Life即将实现量产

e.GO核心产品e.GO Life即将实现量产

  不论从产品还是生产流程角度来看,e.GO都体现了与众不同的全新汽车开发模式。“你得灵活才行,随时跟着客户的需求调整,大家都在边做边学。”舒教授说,他欣赏乔布斯能够把改善用户体验、落实技术可行性和大规模扩展潜力相结合的能力,因而e.GO也在努力向这些特质靠拢。

  实际上,从创立StreetScooter时期起,舒教授就在为开发、协作的造车模式积攒经验。电动汽车相较于内燃机车更为简单的结构,也使其生产流程更容易实现模块化,组件更易于组装。借助模块之间的接口,合作者们可以不断利用其专业领域中的最新创新成果来增强汽车的设计,以搭积木的方式添加功能。这种生产模式可以理解为一种建立在众人智慧基础上的众包,激发了合作者的热情,同时降低了成本。

  而在e.GO的协调控制下,这种众包式生产得到了质量保证。e.GO团队使用基于PTC Windchill技术的PLM平台来定义和跟踪各个合作者在项目中的访问权限和角色。要是某位合作者提出了更改请求,所有参与者都能够立刻了解到这个更改对整体设计方案可能产生的影响。

  “如今的汽车,既是机械设计的结果,也是电子和软件工程的产物。这三个方面必须高效集成在一起。”在“管理复杂性”上颇有研究的舒教授说,这种模式可以打破此前机械、电子和软件之间的信息孤岛,更流畅地开发出完整的汽车设计方案。同时,通过这种方式,舒教授的团队也可以同步学习如何更好地集成这些最新的技术,测试各种新的协作形式和每一种备选方案,为汽车开发设立新的标准。

  除了“德国制造”,它还有足够低的成本

  如果要问当今汽车行业的高管们会为什么事情而紧张,那么,听到这句简短的回答将不足为奇:“成本高昂”。即便是特斯拉最为“平民”的车型Model 3,平均售价也在4.2万美元左右。对大多数中国消费者而言,这样的定价对一辆电动汽车来说还是有些贵了。

  “人们已经做好了接受新事物的准备,但这种新事物必须要让人们买得起才行。”舒教授意识到,与其一味强调电动汽车的酷炫外形和卓越性能,不如先生产出一款人们在大多数情况下都可以使用的平价车。

  e.GO在生产流程中以更为经济的方式降低了研发费用:合成车体结构和高模块化的零部件让汽车生产不再需要涂装车间和冲压线,最大限度地降低了机床使用,同时车身组装步骤也更为灵活。

  独特的协作开发模式,加上德国在零组件制造和工程师人才方面的优势,让e.GO的研发费用只有普通燃油车的十分之一。e.GO Life低配版官方售价仅1万8千美元,高配版起步价也不过是2万3千美元。不到两万美元的价格让e.GO在小型电动车市场中很有竞争力。比中国品牌奇瑞eQ系列产品2万5千美元(补贴前)的售价还要便宜。更何况,e.GO的售价中并不包含政府补贴或其他交叉补贴。

  舒教授表示,e.GO目前接到的订单总数已超过3,000辆,而且每辆都已经收到了约1200美元的定金。2019年,e.GO计划的年度产量在15,000辆左右,而每年生产10,000量就足以让公司实现盈亏平衡。

  不同于部分只在PPT上昙花一现的电动汽车,2018年3月,e.GO就已经在德国波恩开设了第一家Pop-up Store快闪店。快闪店用于展示e.GO Life并接受客户预定,这意味着该车的量产计划已经在顺利推进的过程中。这对电动车行业而言具有重要的现实意义,同时也证明了舒教授对于产品的市场定位是准确的:以平价微型电动车取得市场成功的几率相当大。

  

L4级自动驾驶小型巴士e.GO Mover将于2019年小批量量产

L4级自动驾驶小型巴士e.GO Mover将于2019年小批量量产

  除了e.GO Life以外,e.GO还计划和采埃孚集团一起出资建立一家名为e.GO MOOVE的合资公司,并与Nvidia英伟达合作,基于英伟达Drive PX 2平台打造能够实现L4级自动驾驶的迷你巴士e.GO Mover。该车将采用采埃孚的ADAS高级辅助驾驶系统和AI人工智能技术,设计有8个座位和5个站位。动力电池设计容量为70kWh,一次充电可以运行10小时,预计2019年开始进行车队测试。

  舒教授看好自动驾驶技术的发展前景。但他也坦承,在未来五至十年内,从技术可行性角度来看,实现完全自动驾驶(自动化驾驶技术L5级)可能性比较低。e.GO会首先在经受训练情况下的自动驾驶(自动化驾驶技术L4级)层面,寻找符合客户和市场需求的应用。

  在欧洲市场取得成功的前提下,不久的将来,我们或许可以期待e.GO开拓其他市场或开发出拥有更长续航里程的乘用车型。

  向中国市场迈进

  不止是德国,中国市场也同样明白电动汽车的意义。新能源汽车作为全球发展最快的领域之一,也成为中国最有机会实现弯道超车的领域。据国家能源局发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,中国政府计划要在2020年完成500万辆电动汽车市场投放。几乎每个月,都会有新的电动汽车车型在中国通过审批。同时,在资本市场上,自2017年下半年以来,无论是互联网巨头还是产业、创投资本也都在为电动汽车频频站台。

  另一方面,在一系列优惠政策的助推下,中国消费者对电动汽车的热情也得到了彻底地释放。国际能源机构(IEA)的最新报告显示,2017年中国市场电动汽车销量达58万台,增速高达72%。在电动巴士和两轮电动车的发展上,中国的保有量更是占到全球的99%。

  此情此景让各个国际品牌都制定了野心勃勃的“电动化”计划,竞相推出电动车型,进军中国市场。亚琛市主管经济促进、社会与居住的副市长Manfred Sicking也曾说,“德国是目前全球领先的电动汽车供应商,而中国是可以预见的世界第一大电动汽车市场,因此电动汽车将成为中德合作创新的主要领域。”

  契合了天时地利的e.GO,做出进军中国市场的决策并非盲目之举。投中网获悉,舒教授和他的团队,即将依靠强大的研发能力及优秀的合作伙伴展开全球战略布局,而中国将是他们重要的一站。

  事实上,为了让产品有好的体验和确切品牌定位,舒教授的团队近两年来已经在中国做了大量的市场调研。在舒教授看来,中国是一个年轻的市场,且人口财富正在增长。到2020年,中国45%的汽车购买者年龄将不会超过30岁。这意味着,“现代化的信息娱乐系统对中国消费者来说很重要,甚至他们的要求会比欧洲消费者的要求高”,舒教授说。

  舒教授已经着手为满足中国消费者的独特需求而寻求中国方面的战略合作伙伴。e.Go的技术保证了投资者只需要投资约8,000万美元就可以建成年产能大约30,000辆的工厂。

  除了能够在量产和落地方面提供支持的投资者之外,舒教授还将眼光瞄准了软件、IT和传感器技术等领域。“作为一家德国制造商,我们对汽车的质量和安全一直有很高的要求。同时,我们也非常期待能够和中国的合作伙伴一起,让e.GO的产品更加适应中国市场和本地化的需求”,舒教授说。

  目前,e.GO的新一轮融资正在与潜在投资方顺利沟通中。e.GO此前在欧洲市场的亮眼表现,也让投资者对这家行业新型产生了兴趣。舒教授向投中网表示,新一轮融资计划在2018年下半年完成。

  可以预见的是,拥有“德国制造”品质和低成本优势的e.GO,在进入中国市场后将很快与包括特斯拉、比亚迪、知豆、宝骏在内的电动汽车品牌相遇。接下来,考验e.GO的会是它真正的远见和量产能力。

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